4 Ekim 1883’te, Gare de l’Est tren istasyonunda, Paris beklentiyle dolup taşıyordu. Yaklaşık iki düzine cesur yolcu, seyahatin sınırlarını genişletecek lüks bir trene binmeye hazırlanıyordu. Trenin varış noktası: Konstantinopolis (şimdiki İstanbul). Adı: Orient Express – kısa süre sonra küresel bir efsaneye dönüşecek olan kıtalararası bir demiryolu hizmeti. Avrupa’yı batıdan doğuya bağlayan bir demiryolu fikri, Belçikalı mühendis Georges Nagelmackers’in öncülüğündeki bir projeyle ortaya çıktı ve kısa süre sonra Avrupa’da 1871’de Fransa-Prusya Savaşı’nın sona ermesinden 1914’te Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasına kadar uzanan bir altın çağ olan Belle Epoque’u sembolize etmeye başladı. Bu dönem sanatsal kültürün geliştiği, “dünyayı gezen turizmin” çiçek açtığı, orta ve üst sınıfların yeni keşfedilen bir refah ve kozmopolitliğin tadını çıkardığı bir dönemdi.
“CIWL kurucusu Georges Nagelmackers, 1898 yılında Nadar ya da Gaspard-Félix Tournachon tarafından fotoğraflanmıştır.”
Raylar üzerinde lüks
19. yüzyılın sonlarına gelindiğinde, Avrupa ülkelerinin çoğu demiryoluyla birbirine bağlanmıştı, ancak tren yolculuğu büyük ölçüde tatsız bir deneyimdi – kaba ve kirli, güvenilmez ve bazen tehlikeli, karmaşık, zaman alıcı sınır geçişleri. Ne yazık ki, işleri iyileştirmek için çok az teşvik vardı: İş dünyası hızla büyüyordu ve demiryolu sahipleri yeniliklere şüpheyle bakıyordu.
Ancak 1860’larda demiryolu hatlarının kıta boyunca uzanmasıyla birlikte lüks oteller de güzergâh boyunca kök salmaya başladı. Belçika’nın önde gelen bankacı ailelerinden birinin soyundan gelen Nagelmackers da bu noktada devreye girdi. Amerika Birleşik Devletleri’nde uzun bir tatildeyken Nagelmackers, uzun yolculuklar için tasarlanmış temiz, konforlu, otel benzeri yolcu vagonları olan popüler Pullman “yataklı vagonlarının” büyüsüne kapıldı.
Nagelmackers bu gösterişli ulaşım aracına o kadar hayran kalmıştı ki, yaratıcısı Amerikalı mühendis ve sanayici George Mortimer Pullman’dan Avrupa demiryollarına ihtişam ve rahatlık getirecek bir girişimde ortağı olmasını istedi. Belle epoque çiçek açmak üzereyken, Nagelmackers yeni bir seyahat türüne – ihtişam ve lüksü birleştirecek bir seyahat türüne – yönelik kullanılmayan bir talep olduğunu hissetti. Pullman reddedilince Nagelmackers Avrupa’ya döndü ve Pullman’ın planını kullanarak görkemli bir yataklı tren tasarlamaya koyuldu.
1870-71 Fransa-Prusya Savaşı Nagelmackers’ın planını kısa bir süre geciktirdi, ancak 1873’te önce Georges Nagelmackers & Company, ardından Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL; wagons-lits Fransızca’da “yataklı vagon” anlamına geliyor) adlı kendi şirketini kurdu. Yolcuları sınırlarda durmak zorunda kalmadan lüks yataklı vagonlarda Paris’ten Konstantinopolis’e taşıyacak olan bu iddialı vizyonu için güçlü bir patrona ihtiyacı vardı.
“CIWL ve PLM Arşivlerinden Compagnie Internationale des Wagons-Lits’e ait bir hisse senedi.”
Nagelmackers ihtiyaç duyduğu müttefiki Belçika Kralı Leopold II’de buldu. Hükümdar hem bilgili bir finansçı hem de bir demiryolu meraklısı olarak tanınıyordu. Leopold II, Nagelmackers’ın fikrinin iş potansiyelini gördü ve CIWL’nin amiral gemisi olacak demiryolu hattı için sekiz farklı ülkedeki demiryolu idareleriyle gerekli sözleşmeleri yapmasına yardımcı oldu.
Kuruluşundan kısa bir süre sonra CIWL, çeşitli Avrupa demiryolu şirketlerine yataklı vagonlar, salon vagonlar ve yemekli vagonlar şeklinde ikram ve konaklama hizmetleri sağlamaya başladı. Orient Express’in kurulmasının ardından CIWL oldukça hantal yeni bir isim benimsedi: Uluslararası Yataklı Vagonlar ve Büyük Avrupa Ekspresleri Şirketi. Avrupa’nın dört bir yanında Mavi Tren, Altın Ok ve Taurus Ekspresi de dahil olmak üzere lüks trenlerden oluşan bir ağ kuracaktı. Zamanla, zengin taşımacılık ve konukseverliğe adanmış ilk çok uluslu şirket haline geldi ve trenler ve diğer holdingler sonunda Avrupa’dan Asya ve Afrika’ya yayıldı.
İlk yolculuk
Nagelmackers, Orient Express’in açılış seferinden bir yıl önce, 10 Ekim 1882’de, Paris’ten Viyana’ya gidiş-dönüş sefer yapan Train Éclair de luxe’ün (lüks Yıldırım Treni) deneme seferine konuklarını davet etti. Bu deneme seferinde sunulan zengin menü -oyster, İtalyan makarnalı çorba, yeşil soslu kalkan balığı, tavuk chasseur, dana bonfile, geyik eti, salata ve çeşitli hamur işlerinin yanı sıra Bordeaux ve Burgundy şarapları ve elbette Fransız şampanyası- gelecek şeylerin tadını veriyordu.
Orient Express’in ilk resmi yolculuğu – trene gazeteler tarafından verilen bir isim (iki kıta ve birden fazla kültürün kesiştiği bir şehir olan Konstantinopolis’in gerçekte “Doğu “nun bir parçası olmamasına rağmen) ve daha sonra Nagelmackers tarafından benimsenen – Paris’in diplomatik, finans ve gazetecilik çevrelerinin önde gelen birçok ışığının katıldığı büyük bir olaydı. Tren üç vagondan, iki yataklı vagondan, bir yemekli vagondan ve iki bagaj vagonundan oluşuyordu. Tik ağacından yapılmış, buharla ısıtılan ve gaz ışığıyla aydınlatılan her bir vagon yaklaşık 57 feet uzunluğundaydı.
“Orient Express 4 Ekim 1883’te, burada 19. yüzyıl ortalarına ait bir fotoğrafta görülen Gare de l’Est’ten Paris’e hareket etti. İstasyon 1849 yılında Fransız başkentini Strasbourg’a bağlamak üzere açılmıştı.”
1883 yazı ve sonbaharı, trenin geçeceği Balkanlar’da siyasi açıdan hareketli bir dönemdi, bu nedenle bazı yolcular kendilerini savunmak için tabancalarını yanlarına aldılar. Bunlar arasında, tanıklıkları trendeki atmosfer için çok değerli kaynaklar haline gelen iki kişi de vardı: Fransız günlük gazetesi Le Figaro’nun muhabiri ve roman yazarı Edmond About ve Times of London’ın muhabiri Henri Opper de Blowitz.
Her ikisi de trenin ihtişamını yakalayan zengin, ayrıntılı günlükler yazdı. Blowitz yemek vagonunun “şarap garsonları tarafından sanatsal ve cilveli bir şekilde katlanan parlak beyaz masa örtüleri ve peçeteleri, ışıltılı kadehleri, yakut kırmızısı ve topaz beyazı şarapları, kristal berraklığındaki su sürahileri ve şampanya şişelerinin gümüş kapsüllerini – hem içeride hem de dışarıda halkın gözlerini kör ediyor” tasvir etmekten zevk alıyordu. Bu arada About, “çarşafların her gün değiştirildiğini, bunun en iyi konaklarda bile bilinmeyen bir incelik olduğunu” görmekten çok memnun oldu. Her kompartıman doğal olarak günün en modern olanaklarına sahipti; merkezi ısıtma, sıcak su ve özel banyolar.
Orient Express’in dekoru hiç kuşkusuz lüks ve zarifti. Dünyanın en iyi otellerinden esinlenen vagonlarda kabartmalı deri tavanlar, kadife perdeler, ipek çarşaflar, maun mobilyalar, gümüş çatal bıçak takımları, kristal cam eşyalar, mermer armatürler ve bronz musluklar bulunuyordu. Tren, ünlü art nouveau cam üreticisi Émile Gallé’nin fabrikasından gelen lambalarla aydınlatılıyor ve duvarları, 14. Louis zamanından beri Fransız sarayına tedarik sağlayan Parisli tasarım evi Gobelin tarafından dokunan duvar halılarıyla süsleniyordu.
“Burada gösterilen gibi Orient Express’in restore edilmiş yemekli vagonları, Lalique cam, kakmacılık ve lake paneller gibi Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra kurulan art deco özelliklerini sergiliyor.”
Doğu Ekspresi’nde yemek yemek bir başka önemli cazibe merkeziydi. Bu ilk resmi yolculuk sırasında mükemmel ve pahalı menüde akşam yemeği altı frank, öğle yemeği dört frank ve yarım şişe Moët & Chandon yedi franktı (sadece şampanya o dönemde bir Fransız kömür madencisinin iki günlük ücretine mal oluyordu). Fransızca ve Almanca menü, en iyi Fransız peynirleri, kaz ciğeri, biftek, havyar ve sufle gibi lezzetlerle doluydu.
“Orient Express her gün Budapeşte’nin Keleti İstasyonu’na gelirdi. Haftada birkaç kez, Konstantinopolis’e (şimdiki İstanbul) yapılacak yolculuğun doğu ayağını gerçekleştirmek üzere bir tren kalkardı.”
Başlangıçta tren haftada iki kez Paris’teki Gare de l’Est’ten kalkıyor, Strazburg, Münih, Viyana, Budapeşte ve Bükreş’ten geçerek Romanya’nın Giurgiu şehrine ulaşıyordu. Giurgiu’da yolcular Tuna Nehri’ni feribotla geçerek Bulgaristan’daki komşu Ruse’ye ulaşıyordu. Oradan da başka bir tren onları Karadeniz’deki Varna limanına götürüyor, buradan da buharlı gemiyle Konstantinopolis’e geçiyorlardı. İlk Orient Express yolcularının Avrupa’yı geçmesi toplam 81,5 saat sürmüştür.
İlk yolculuk Topkapı Sarayı’nda Osmanlı sultanı Abdülhamid II tarafından düzenlenen görkemli bir resepsiyonla sona erdi. Ertesi gün geri dönen gezginler Paris’e 16 Ekim’de vardılar. About’un günlüğüne yazdığı gibi: “Şimdiye kadar, izin gününüz olduğunda ve seyahat etmek istediğinizde Fontainebleau’ya ya da Manş Denizi limanlarına giderdiniz. Bugün Konstantinopolis’e seyahat edebilirsiniz.” Ve haklıydı da.
Hükümdarlar ve milyonerler
Orient Express, Belle Epoque’un kalbinde yer alan kozmopolit insanlar için devrim niteliğindeydi. Orient Express’te bir yolculuk kısa sürede Avrupa sosyetesinde herhangi biri olmak isteyen herkes için bir zorunluluk haline geldi. Pek çok Amerikalı için bu lüks hatla ilgili haberler 1891 yılında, trenin Baden Prensi William gibi ünlü yolcularının en zengin Amerikalıları bilet almaya teşvik eden haberler yapmaya başlamasıyla kıyılarına ulaştı.
“1895 tarihli bir Orient Express posteri varış noktasını ve tren tarifelerini gösteriyor.”
1 Haziran 1889’da, açılışından yaklaşık altı yıl sonra, Orient Express ilk direkt yolculuğunu yaparak Paris’ten Konstantinopolis’e 67 saat 35 dakikada ulaştı. Bu birçok açıdan trenin altın çağının başlangıcıydı. Yine de kıtalararası rahat ulaşım, lüks ve romantizmin yanında ikinci planda kaldı. Doğrudan rota olsun ya da olmasın, ekspresin vagonları iş anlaşmaları, diplomasi ve özel suareler için bir ortamdı. Günün düzeni şıklıktı ve gemide kıyafet ve davranış konusunda katı bir protokol uygulanıyordu. Akşam yemeği için gece kıyafeti gerekliydi: kadınlar elbise, erkekler smokin ya da frak giyerdi.
Kraliyet mensupları da ekspresin cazibesine kapıldı. İngiltere Kralı 7. Edward henüz Galler Prensi iken bir yolculuk yaptı ve Avusturya İmparatoru Franz Joseph Balkanlar’daki topraklarına seyahat etmek için birden fazla kez kullandı. Belçika’nın asıl hamisi Leopold II düzenli bir yolcuydu. Bir demiryolu meraklısı olan Bulgaristan Kralı I. Ferdinand’ın bazen makinist tarafından kontrolleri devralmasına izin verilirdi.
Yıllar içinde hükümdarlar ve aristokratlara politikacılar, T.E. Lawrence (Arabistanlı Lawrence olarak bilinir) gibi maceraperestler ve sanat dünyasından isimler de katıldı. Ballets Russes’un yaratıcısı Sergey Diaghilev, dansçılar Vaslav Nijinsky ve Anna Pavlova ve casus Mata Hari Doğu Ekspresi’nin yolcularıydı. Daha sonra 20. yüzyılda aktris Marlene Dietrich ve soprano Maria Callas da yolcu listesine katıldı.
“Greta Garbo, 1925 dolaylarında çekilmiş fotoğrafıyla, Orient Express’te tatil yapan pek çok erken dönem film yıldızından biriydi.”
Orient Express ile İstanbul’a o kadar çok VIP geldi ki, Haliç’e bakan görkemli Pera Palace Oteli 1892’de onları ağırlamak için açıldı. Yolcuları Sirkeci Garı’ndan doğrudan otele götürmek için özel atlı arabalar tahsis edildi. Ünlü konukları arasında sanatçı Josephine Baker, devlet adamları Mustafa Kemal Atatürk, Kral V. George ve aktris Greta Garbo vardı. Sessiz dönemin sonlarının ve Hollywood’un altın çağının İsveçli-Amerikalı ikonu 1924 yılında otelde konakladıktan sonra, otel onun onuruna “geniş ve şık” Greta Garbo Köşe Odaları’ndan oluşan bir süit yarattı.
Zaferler ve sıkıntılar
Orient Express’in sahip olduğu bir dizi konfora ve teknik ilerlemeye rağmen, bazıları ciddi olmak üzere pek çok aksilik de yaşandı. Kar birkaç kez konvoyun önünü kesmiş, yolcular tamamen giyinik uyumak zorunda kalacak kadar düşük sıcaklıklarla karşılaşmışlardır. Mürettebat üyeleri mutfak için erzak alabilmek için karda birkaç mil yürümek zorunda kaldı.
1914 yılında Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması seyahatleri altüst etti. Avrupa’nın demiryolu hatları artık zengin kozmopolitlerin değil, askerlerin, erzakların ve malzemelerin taşınması için kullanılıyordu. Nagelmackers’ın ideali sınırları aşan ve birleşik bir Avrupa’yı birbirine bağlayan bir demiryoluydu. Savaş sırasında Orient Express’in faaliyeti durdurulmak zorunda kaldı; hizmet 1918’e kadar devam etmeyecekti.
1906’da inşa edilen ve İsviçre’yi İtalya’ya bağlayan Simplon Tüneli, 1919’da alternatif bir rota olan Simplon Orient Express’in oluşturulmasını mümkün kıldı. Paris’ten Lozan, Milano, Venedik ve Trieste’ye uzanan rayları takip eden ve daha sonra Belgrad’da orijinal rotaya bağlanan Simplon rotası Alpleri aştı ve Almanya’dan tamamen kaçınmayı başardı.
“1906’da açılan Simplon Tüneli sayesinde, 1919’da Almanya’dan geçmeyen alternatif bir Orient Express rotası açıldı.”
1920’lerde Orient Express yeniden canlandı ve vagonlar yenilendi. Hat bir kez daha ünlülerin, aristokratların ve diğer birçok ünlü ve varlıklı insanın bindiği bir lüks sembolü haline geldi. Trenin ihtişamı 1930 yılında üçüncü bir rota olan Arlberg Orient Express’in açılmasıyla daha da arttı.
İkinci Dünya Savaşı Doğu Ekspresi’ni tekrar kapattığı için bu rönesans uzun sürmedi. Savaştan sonra seferler yeniden başladı ama trenin ihtişamlı günleri geride kalmıştı. Lüks yataklı ve yemekli vagonlar artık sıradan yolcu vagonlarının arasına serpiştirilmişti. Kapalı sınırlar rotayı karmaşıklaştırıyor, ünlü yataklı vagonları boş bırakıyordu. Örneğin Yugoslavya ve Yunanistan sınırlarını 1951 yılına kadar açmadı; 1952 ve 1953 yılları arasında Bulgaristan ve Türkiye arasındaki güzergah da kapalıydı, bu da trenin o dönemde İstanbul’a ulaşmasını engelledi. Bazı uzmanların ticari hava yolculuğunun yükselişine bağladığı yolcu sayısı azaldı.
20. yüzyıl ilerledikçe Simplon Orient Express çalışmaya devam etti, ancak eski halinin bir kabuğuna dönüşmüştü. Trenin koşulsuz bir hayranı olan Fransız yazar Paul Morand 1959’da şunları yazdı: “Doğu Ekspresi, yolcularının insanlık durumu üzerine acı acı düşündüğü bir hayalet tren haline geldi. Belki de aşırıya kaçan ciddiyetsizliğimiz yerini ıstıraba bıraktı.” 1977’de, orijinal seferlerin sonuncusu olan Direkt Orient Express de dahil olmak üzere neredeyse tüm seferler sona erdi. Paris’ten İstanbul’a yapılan son sefer 20 Mayıs 1977’de istasyondan ayrıldı.
İlerleyen yıllarda çeşitli işletmeler Orient Express adı altında tren seferleri düzenlemeye devam edecek, ancak lüks vagonlarıyla orijinal rotasının tamamı artık olmayacaktı. 1982 yılında Amerikalı işadamı James Sherwood, Londra ve Paris’ten Venedik’e kadar çeşitli güzergâhlarda orijinal Orient Express’in restore edilmiş araçlarını içeren lüks bir tren hizmeti başlattı. Bütçesi kısıtlı olanlar için orijinal vagonlar bugün Yunanistan’daki Selanik Demiryolu Müzesi’nde görülebilir – tarihin en efsanevi treninden romantizm ve lüks kalıntıları.
“Günümüze ait bir fotoğrafta görülen Sirkeci Garı, 1890 yılında Konstantinopolis’te (günümüzde İstanbul, Türkiye) tamamlanmıştır. Doğu Ekspresi’nin son durağıydı.”
